jueves, 8 de enero de 2015

El espacio aéreo. Competencias estatales y régimen jurídico de la navegación aérea internacional



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Desde principios del siglo XX y con ocasión de las dos guerras mundiales, los avances técnicos en el dominio del espacio aéreo motivaron la necesidad de regular jurídicamente las actividades que los Estados comenzarían a desarrollar en dicho espacio.

Navegacion aerea y Derecho Internacional

Ante este fenómeno, se produce un creciente interés y preocupación de los Estados por proteger su seguridad y más tarde sus intereses económicos por la importancia que adquiriría de la aviación comercial, generándose una práctica unilateral de los Estados centrada en las regulaciones internas y una reglamentación internacional convencional recogida en la Convención de París sobre Navegación aérea en 1919 y, posteriormente, en la vigente Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional en 1944, que establece los principios que rigen la navegación aérea y constituye la Organización de la Aviación Civil Internacional.

La regulación jurídica internacional del espacio aéreo parte del reconocimiento de la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo suprayacente a su territorio.

- Concepto y delimitación del espacio aéreo


Ni la Convención de París ni la Convención de Chicago contienen alguna definición y delimitación precisas del espacio aéreo. Se limita a concretar que se consideraran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo soberanía, dominio, protección o mandato.

El espacio aéreo tiene la misma extensión longitudinal que la suma del terrestre y el marítimo sometido a la soberanía estatal, abarcando la tierra, las aguas interiores y el mar territorial. El límite horizontal es bastante preciso, pues en el marco de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y en el nuevo Convenio de 1982, se establece una extensión uniforme para el mar territorial de 12 millas. Pero no ocurre lo mismo con el límite vertical en relación con la delimitación del espacio aéreo y el ultraterrestre.

La Convención de Chicago no dice nada sobre esto, ni el Tratado de 1967 sobre los principios que han de regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. Esta indeterminación del límite vertical del espacio aéreo suscita muchas teorías a nivel internacional. Unas de ellas dicen que el espacio aéreo comprende hasta donde un aparato de vuelo pueda sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire, y otros dicen que la Convención de Chicago no tiene intención de establecer la delimitación del espacio aéreo.

Hoy día esta cuestión subsiste, lo que no impide que ambos espacios hayan sido definidos en cuanto a su régimen jurídico.

- Régimen jurídico del espacio aéreo


+ Posiciones de la doctrina respecto al régimen jurídico del espacio aéreo


El régimen jurídico del espacio aéreo ha dado lugar a dos posiciones en la doctrina:

. Aquella que considera el espacio aéreo como una res nullius, no susceptible de apropiación y regido por el principio de libertad de navegación.

. La que considera que el Estado subyacente es el titular exclusivo de la soberanía sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio.

Esta última es la que prevalece en Derecho Internacional, tal y como pone de manifiesta la práctica unilateral desarrollada por los Estados. Además, el artículo 1 del Convenio de Chicago establece que “los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio.

Conforme al principio de soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, se articula el régimen jurídico de navegación aérea y de tráfico comercial. Aunque la Convención de Chicago admite que todas las aeronaves que no se utilicen en servicios internacionales tendrán derecho a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas y, como es sin fines comerciales, no necesita obtener permiso previo, para los servicios aéreos regulares, que tienen mayor importancia para los intereses comerciales y económicos, se dispone que ningún servicio de este tipo podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con permiso especial u autorización y conforme a las condiciones de los mismos. Además, ninguna aeronave de Estado podrá volar el territorio de otro Estado o aterrizar en el sin haber obtenido autorización.

+ Libertades del aire


La reglamentación de los servicios aéreos regulares sujetos a itinerario fijo suscitó una mayor polémica como consecuencia de los intereses económicos que genera la aviación comercial internacional. Se establecen las cinco libertades del aire:

. Sobrevolar el territorio de un Estado sin aterrizar.

. Aterrizar pos motivos no comerciales (escala técnica para abastecimiento de combustible, reparaciones, etc.).

. Desembarcar pasajeros, correo y mercancías embarcadas en el territorio del Estado cuya nacionalidad tiene la aeronave.

. Embarcar pasajeros, correo y mercancías con destino al Estado cuya nacionalidad tiene la aeronave.

. Embarcar pasajeros, correo y mercancías con destino al territorio de cualquier Estado y desembarcar los procedentes de cualquier territorio.

Las dos primeras son libertades de tránsito y las otras tres de tráfico. Esto supone que la soberanía del Estado sobre su espacio aéreo e exclusiva, pues podrá negar el acceso de aeronave de terceros Estados, pudiendo ejercerse estas libertades con premiso previo, formalizándose acuerdos bilaterales, donde se establecen las condiciones del ejercicio de dichas libertades.

La práctica bilateral tiene el objeto de reconocer las libertades del aire, que tienen una dimensión comercial, ya que no están incluidas en la Convención de Chicago.

En la Comunidad Europea se ha producido un proceso de liberalización del transporte aéreo.

Según la Convención de Chicago, un Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se distinga entre las aeronaves del Estado que se empleen en servicios internacionales regulare y las aeronaves de los otros Estados en servicios militares.

Además, cada Estado tiene derecho, en circunstancias excepcionales y durante un periodo de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente los vuelos sobre todo su territorio parte de él.

Por otra parte, aunque las aguas que forman los estrechos utilizados para la navegación internacional pertenecen a la soberanía de los Estados ribereños, los buques y aeronaves de todos los Estados gozan de un derecho de paso en tránsito consistente en el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines de transito rápido e ininterrumpido.

+ Medidas y reglamentaciones internacionales particulares


La nacionalidad de las aeronaves será la del Estado en el que estén matriculadas. La aviación civil se ha visto afectada por los actos de violencia y ataques cometidos por individuos contra personas a bordo de aeronaves, contra las mismas y contra las instalaciones o servicios de navegación. Por ejemplo, la explosión de un avión de Pan Am en Lockerbie y de un avión de UTA en el Níger.

Para ello, con el fin de prevenir y sancionar actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, los Estados han adoptando medidas y reglamentaciones internacionales particulares. Destacan tres convenios:

. Convenio de Tokio sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves, de 1963.

. Convenio de La Haya sobre represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, de 1970.

. Convenio de Montreal sobre represión de actos ilícitos sobre la seguridad de la aviación civil, de 1971.

Junto a esos acuerdos para hacer frente a los actos de terrorismo internacional, el Consejo de Seguridad en el marco de atención al terrorismo internacional, ha condenando todos los actos de injerencia ilícita contra la seguridad de la aviación civil, exhortando a los Estados a que cooperen en la elaboración y aplicación de medidas para prevenir el terrorismo.

Desde el 11-S, los objetivos de seguridad preventiva y operativa tienen una renovada y especial relevancia en el ámbito internacional. Este acontecimiento puso de manifiesto que cualquier avión puede ser desviado para ser utilizado como arma de destrucción, evidenciándose que las medidas preventivas tanto en la seguridad en tierra como la seguridad a bordo interesan a toda la comunidad internacional.

Las medidas para la seguridad deben coordinarse internacionalmente a través de las directrices de organismos internacionales como la Organización de Aviación civil Internacional.